Oleh: Ummu Rahayu
Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota
Fakultas Teknik Universitas Brawijaya
email: ummurahayu@yahoo.com
“Global warming process significant challenges for cities. The transports sector alone, according to the World Resource Institue (2005), accounts for 24,!% of CO2 emissions worldwide, yet its importance in local commuting, linking the global system of cities, national, regional, and local interaction while fostering sustainable development has yet to be found; no strategy for sustainable transportation system agreed to by all stakeholders across countries so far exists.”(Kassens, 2009: 7)
Tranportasi merupakan faktor karbondioksida pada global warming sebanyak 24,1 % pada tahun 2005. Belum ada solusi dari dampak tranportasi tersebut. Gas pencemar yang dihasilkan tranportasi diperparah dengan adanya kemacetan. Pada saat kemacetan akan terjadi pembakaran tidak sempurna. Hal tersebut disebabkan kecepatan kendaraan yang tidak lagi konstan. Pembakaran tidak sempurna menghasilkan gas-gas yang dapat menganggu kesehatan manusia dan keseimbangan ekologi. Zat yang dihasilkan dari pembakaran tidak sempurna tersebut merupakan zat-zat berbahaya bahkan ada yang dapat menyebabkan kematian pada kadar dan waktu tertentu.
Kemacetan, salah satu dampaaknya adalah pencemaran udara seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, merupakan suatu bentuk ketidakberlanjutan tranportasi. Hal tersebut dikarenakan tidak sesuainya dampak kemacetan terhadap konsep keberlanjutan yang mengingnkan adanya dampak positif dan seimbang anatra ekonomi, sosial, dan budaya. Namun, kemacetan sendiri telah menghasilkan dampak negatif pada lingkungan berupa pencemaran udara tersebut. Pencemaran udara sedikit atau banyak, langsung ataupun tidak langsung, dapat mempengaruhi lingkungan secara lokal dan global. Penumpukan zat-zat pencemar yang tidak lagi sesuai dengan kemampuan lingkungan untuk menetralisir zat tersebut dapat merusak lingkungan itu sendiri.
Kemacetan di perkotaan merupakan masalah yang tidak ada habisnya. Permasalah tersebut terjadi di berbagai perkotaan di Indonesia dari Jakarta hingga ke perkotaan di Kalimantan, yaitu Banjarmasin, Kalimantan Selatan. Banjarmasin sendiri merupakan kota yang padat, cukup kumuh, dan dipenuhi permukiman di bantaran sungai. Kota Banjarmasin dijuluki “Kota Seribu Sungai”. Hal tersebut disebabkan banyaknya sungai-sungai baik besar maupun kecil yang mengaliri Kota Banjarmasin. Kehidupan masyarakat Banjarmasin telah lama dekat dengan sungai. Salah satu aktivitas sungai yang terkenal dari kota ini ialah adanya pasar terapung. Pasar terapung menjadi daya tarik tersendiri bahkan berpotensi untuk dijadikan objek wisata. Alat angkut yang digunakan di pasar ini perlu dikembangkan. Alat angkut yang digunakan berupa perahu tanpa mesin yang disebut masyarkaat lokal sebagai “jukung”.
Banjarmasin sebagai “Kota Seribu Sungai” dimaksimalkan oleh pemerintah. Hal ini ditunjukkan oleh adanya budaya yang beralih pada penggunaan tranportasi darat daripada tranportasi sungai. Sejak dibangunnya transportasi darat, budaya tersebut bahkan sumber daya berupa sungai pun menurun. Terjadinya permasalahan berupa pengurukan dan pembuangan sampah ke sungai menjadi perihal yang perlu ditangani untuk melestarikan sungai. Sampah dapat mengurangi minat seseorang untuk menggunakan transportasi sungai. Hal tersebut disebabkan sampah dapat menguragi aspek keindahan. Sampah juga dapat membuat sungai menjadi dangkal sehingga sulit untuk dilayari. Ini merupakan masalah yang sudah ke level parah sehingga mengurrangi kemampuan sungai untuk dijadikan prasarana transportasi sebagai solusi kemacetan. Keadaan sungai yang kehilangan kemampuannya untuk menjadi prasarana transportasi sungai tersebut telah terjadi di sungai-sungai di Jakarta. Hal ini perlu dicegah pada sungai-sungai di Kota Banjarmasin.
Transportasi sungai merupakan transportasi yang bebas macet. Apalagi angkutan yang digunakan dalam tranportasi sungai sering kali ialah anguktan umum. Angkutan umum itu sendiri merupakan salah satu usaha untuk mengurangi jumlah kendaraan pribadi. Kemacetan dapat ditekan disebabkan jumlah kendaraan pribadi berkurang. Berkurangnya kemacetan berarti berkurang pula dampak negatifnya terhadap ekonomi, berupa pemborosan BBM, sosial berupa gangguan kesehatan, dan lingkungan berupa penghasil karbondioksida pemicu global warming.
Kemacetan di Banjarmasin sendiri dapat disebabkan oleh berbagai faktor. Penyebab kemacetan di perkotaan umumnya disebabkan kapasitas jalan yang tidak lagi memenuhi jumlah kendaraan yang lewat. Penyebab lainnya ialah adanya kecelakaan, parkir di badan jalan, perilaku pengendara, dan lainnya. Kemacetan di Kota Banjarmasin dapat saja disebabkan beberapa faktor yang telah disebutkan.
Kemacetan di Kota Banjarmasin tergolong parah. Hal ini tunjukkan dengan banyaknya upaya-upaya untuk menangani masalah tersebut. Beberapa contoh upaya penanganan kemacetan di Kota Banjarmasin ialah pembangunan jalan-jalan lingkar. Hal ini tentunya tidak akan memberikan sumbangan banyak mengingat jumlah kendaraan bermotor di Kota Banjarmasin terus meningkat. Upaya ini akan lebih maksimal lagi dengan adanya pemanfaatan potensi sungai di Kota Banjarmasin. Pemanfaatan tersebut berupa penghidupan kembali transportasi sungai.
Untuk menghidupkan transportasi sungai tersebut perlu diketahui bagaimana gambaran keberadaan sungai di Kota Banjarmasin serta sungai apa saja yang dapat dilayari. Selain itu, perlu diketahui masalah lainnya yang harus diselesaikan demj menunjang kelancaran transportasi sungai. Pengembangan tranportasi sungai di Kota Banjarmasin perlu dilakukan disebabkan hal tersebut dapat mengurangi kemacetan. Hal ini telah terbukti di Kota Bangkok. Adanya pengembagan terhadap sungai Chao Phraya yang dijadikan objek wisata dimanfaatkan para pekerja yang ingin menghindari macet untuk berangkat bekerja melalui angkutan umum di sungai tersebut. Pengelolaan transportasi sungai atau pemanfaatan transortasi sungai di Bangkok ini dapat diterapkan pula di Indonesia terutama di Kota Banjarmasin.
Hal inilah yang melatarbelakangi penulisan makalah ini. Intinya ialah pada keberadaan sungai yang dapat dijadikan potensi dikembangkannya transportasi sungai untuk mengatasi kemacetan di Kota Banjarmasin. Transportasi sungai yang ada di Bangkok diuraikan dalam makalah ini agar menjadi gambaran bagi pembaca kemudian dihubungkan dengan kemampuan sungai-sungai di Kota Banjarmasin untuk diterapkannya transportasi seperti pada Kota Bangkok terssebut. Selain itu, dipaparkan pula permasalahan yang perlu dibenahi dalam pengelolaan sungai sebagai prasarana transportasi di Kota Banjarmasin. Adanya potensi sungai diharapkan mampu menjadi solusi kemacetan di Kota Banjarmasin. Dengan begitu, Kota Banajrmasin semakin mendekati apa yang disebut “keberlanjutan” terkait tranportasi atau transportasi berkelanjutan.
Potensi sungai di Kota Banjarmasin diharapkan dapat dikembangkan oleh pemerintah setempat untuk mengatasi masalah kemacetan di Kota Banajrmasin. Selain itu, sungai dengan transportasinya dapat dikembangkan sebagai objek wisata seperi di Sungai Chao Phraya. Potensi sungai dapat menjadi solusi yang tepat bagi masalah kemacetan di Kota Banajrmasin dengan pengelolaan yang tepat pula. Untuk mewujudkan pengelolaan tersebut diperlukan adanya kerjasama dari berbagai pihak yaitu masyarakat, lembaga masayrakat, dan pemerintah untuk mengelola sungai tersebut. Adanya informasi tentang pergeseran budaya masyrakat Banjarmasin, yaitu lebih menggunakan transportasi darat daripada transportasi sungai diharapkan menjadi masukan pada pemerintah setempat agar diselesaikan. Transportasi sungai tanpa budaya yang melekat di dalamnya tidak akan hidup. Tranportasi sungai dengan adanya keterlibatan masayarakat di dalamnya mampu menjadi transportasi tersebut sebagai solusi kemacetan yang tepat.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Transportasi Berkelanjutan
Transportasi menurut Siregar dalam Astati (1998) dalam Sapta (2009: 11) bberfungsi sebagai pengangkutan untuk menambah nilai sumber daya menjadi lebih tinggi di tempat tujuan daripada asalnya yang berupa nilai tempat (place utility) dan nilai waktu (time utility). Transportasi perkotaan adalah semua aktivitas perjalanan yang berada di wilayah tersebut (Sapta: 2009: 11).
Transportasi berkelanjutan merupakan spesifikasi dari pembangunan berkelanjutan (Litman, 2003 dalam Steg & Gifford, 2005: 60), sedangkan pembangunan berkelanjutan itu sendiri diartikan Litman sebagai keseimbangan yang tepat antara lingkungan, sosial, dan kualitas ekonomi kini dan masa depan.
Pembangunan Berkelanjutan
Tranportasi berkelanjutan mengacu pada pengertian dari OECD (1994) dalam Widiantono (2009: 32), yaitu:
“Transportasi berkelanjutan merupakan satu transportasi yang tidak menimbulkan dampak yang mambahayakan kesehatan masyarakat atau ekosistem dan dapat memenuhi kebuhan mobilitas yang ada secara konsisten dengan memperhatikan: (a) penggunaan sumberdaya terbarukan pada tingkat yang lebih rendah dari tingkat regenerasinya; (b) penggunaan sumber daya tidak terbarukan ada tingkat yang lebih rendah dari ingkat pengembangan sumberdaya alternative yang terbarukan.”
Widianto (2009: 32-33) menguraikan konsep transportasi berkelanjutan sebagai “… gerakan yang mendorong penggunaan teknologi ramah ligkungan dalam upaya memenuhi kebutuhan transportasi masyarakat.” Selebihnya, Widianto menjelaskan transportasi berkelnjutan dalam konteks perencanaan kota diterjemahkan sebagai upaya peningkatan fasilitas bagi komunitas bersepeda, pejalan kaki, fasilitas komunikasi, penyediaan transportasi umum massal yang murah dan ramah lingkungan, dan pengurangan kendaraan pribadi. Konsep transportasi berkelanjtan lainnya menurut Widianto ialah mendorong upaya pemanfaatan teknologi komunikasi dan informasi untuk mengurangi kebutuhan pergerakan orang dan barang melalui penerapan konsep teleconference, teleworking, teleshopping, tele commuting, maupun pengembangan kawasan tertentu diperkotaan yang dapat mengurangi kebutuhan mobilitas penduduk antarkawasan.
Seperti yang telah dibahas sebelumnya, transportasi merupakan spesifikasi dari pembangunan berkelanjutan. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa transportasi berkelanjutan ialah upaya untuk mencapai keberlanjutan dalam bidang transportasi. Sosial, lingkungan, dan ekonomi menjadi indikator keberhasilan transportasi berkelanjutan sebagaimana indikator pembangunan berkelanjutan. Raad dalam Pedoman Kriteria Transportasi menyebutkan bahwa transportasi berkelanjutan memiliki prinsip-prinsip sebagai berkut:
Sistem transportasi yang dibuat harus dapat diakses oleh berbagai pihak/seluruh lapisan masyarakat termasuk penyandang cacat dan lansia.
2. Kesetaraan sosial
Aksesibilitas transportasi tidak ditujukan pada kelompok sosial tertentu saja tetapi seluruhnya.
3. Keberlanjutan lingkungan
Transportasi harus dapat menjaga keseimbangan ekologi. Salah satu faktor yang dipertimbangkan dalam hal ini ialah pemilihan bahan bakar yang seharusnya ramah lingkungan.
4. Kesehatan dan keselamatan
Polusi yang dihasilkan dari pembakaran tidak sempurna kendaraan dapat menganggu pernafasan dan menyebabkan kanker. Perilaku pengendara yang tidak memperhatikan rambu lalu lintas dan pengaturan rambu lalu lintas yang tidak tepat menyebabkan terjadinya kecelakaan. Hal-hal tersebut merupakan salah satu contoh dalam aspek kesehatan dan keselamatan yang harus ditekan dalam transportasi berkelanjutan.
5. Partisipasi masyrakat dan transparansi
Aspek ini lebih kepada sebagai bentuk pemihakan kepada masyarakat. Masukan dari masyarakat dijadikan bahan pertimbangan dalam proses perencanaan, implementasi, dan pengelolaan sistem transportasi. Aspek ini mencakup pula transparasi dalam pengelolaan transportasi.
6. Biaya rendah dan ekonomis
Transportasi seharusnya rendah dan terjangkau dengan kualitas pelayanan yang baik pula. Aspek ini dapat dicapai dengan strategi penetapan tarif pelayanan transportasi sesuai kelas.
7. Informasi
Aspek ini berkaitan dengan penyampaian latar belakang pemilihan sistem transportasi. Hal ini dilakukan agar masyarakat dapat terlibat dalam pelaksanaan dan pengelolaan sistem transportasi memiliki pemahaman sehingga menjadi terarah.
8. Advokasi
Advokasi merupakan penguatan dari berbagai pihak. Hal ini demi mewujudkan transportasi yang tidak lagi memihak pengguna kendaraan bermotor semata.
9. Peningkatan kapasitas
Peningkatan kapasitas yang dimaksud ialah agar pengelolaan transportasi tidak hanya fokus pada kendaraan bermotor tetapi juga sistem transportas yang ramah dan memihak masyarakat.
10. Jejaring kerja
Jejaring kerja ini dapat digunakan untuk bertukar informasi.
Transportasi dalam sosial berperan sebagai pengembang wilayah. Transportasi memudahkan seseorang untuk mencapai suatu tempat tertentu. Suatu tempat yang menarik dapat meningkatkan jumlah penduduk di dalamnya. Aksesibilitas ke suatu tempat menyebabkan tempat tersebut berkembang. Hal ini akan meningkatkan jumlah penduduk sehingga diperlukan tempat tinggal atau tempat berkegiatan yang lebih luas di daerah tersebut. Dengan demikian, tranportasi dapat memperluas perkembangan suatu wilayah.
Transportasi juga berperan penting dalam bidang ekonomi. Tranportasi memudahkan pengangkutan bahan mentah dan hasil produksi. Hal ini menyebabkan proses produksi berlangsung lebih cepat dan biaya yang lebih hemat sehingga keuntungan yang diperoleh meningkat pula. Proses produksi yang lebih cepat dapat memenuhi permintaan dengan cepat pula sehingga permintaan terus meningkat. Perananan ekonom dalam transportasi dijelaskan oleh Morlok dalam Pangaribuan (2005) dalam Sapta (2009: 13):
- Transportasi memperbesar jangkauan akan sumber daya yang dibutuhkan oleh suatu daerah.
- Pemakaian sumber daya lebih efisien karena ada pengkhususan dan pembagian kerja yang baik.
- Adanya transportasi membuat penyaluran barang-barang kebuttuhan tersalur dengan baik dan sampai tujuannya.
2.2 Transportasi Sungai
Transportasi sungai termasuk ke dalam ASDP atau Angkutan Sungai, Danau, dan Penyebrangan (Nasution, 2004: 172). Sistem transportasi merupakan interaksi antara prasarana, sarana, dan sistem pengoperasian yang megoordinasikan prasarana dan sarana (Miro, 2005: 15). Jika diaplikasikan dalam tranportasi sungai, prasarana yang dimaksud ialah sungai dan terminal atau pelabuhan. Sarana dalam tranportasi sungai berupa kapal, perahu, speedboat, atau kendaraan sungai lainnya. Sarana pengoperasian dalam tranportasi air meliputi lembaga-lembaga pemerintah dan instansi terkait misalnya Dinas Perhubungan yang mengoordinasikan sarana dan prasarana transportasi sungai. Selain itu, sarana pengoperasian meliputi pula teknologi informasi yang digunakan dan program atau strategi dalam pengelolaan transportasi sungai. Sistem ASDP menurut Nasution (2004: 172) meliptui alat angkut berupa kapal sungai, alur pelayaran berupa rambu-rambu, pengerukan sungai, telekomunikasi, navigasi dan kapal inspeksi, dan terminal berupa kade, terminal gudang, kantor, depot BBM, listrik, dan air.
2.3 Manfaat Transportasi Sungai dalam Transportasi Berkelanjutan
Transportasi sungai tergolong dalam angkutan perintis yang ditujukan untuk membuka daerah terisolir, mengembangkan ekonomi leih merata, danmeningkatkan ketahanan dan keamanan nasional (Nasution, 2004: 1990). Nasution menjelaskan pula bahwa dampak manfaat dan keuntungan yang dapat diraih mmasyarakat akan tercermin dari perkembangan perekonomian regional, khususnya lintas-lintas yang mempunyai kaitan langsung dengan angkutan penyeberangan dan angkutan sungai. Angkutan sungai menurut Nasution (2004: 173) perlu dikembangkan sebagai alternative jalan raya ataupun sebaga satu-satunya moda angkutan yang dapat dikembanngkan di suatu daerah dan pada umumnya angkutan sungai tersebut jauh lebih murah daripada angkutan jalan raya.
Transportasi sungai selain menguntungkan dari segi ekonomi, juga merupakan altenatif mengatasi kemacetan. Transportasi sungai terbukti dapat mengatasi kemacetan lalu lintas jalan. Hal ini sesuai dengan hasil penelitian Fachrie & Fani (2007), yaitu tranportasi sungai dan kanal di Kota Bangkok bisa digunakan untuk mengatasi kemacetan lalu lintas jalan raya. Hal ini disebabkan perahu lebih dipilih masyarkat sebagai moda tranportasi. Selain itu, dalam hasil penelitian Fachrie & Fani disebutkan transportasi sungai menjadi solusi kemacetan kaena ada pilihan jalur transportasi yang besa macet, murah, dan aman. Berdasarkan hasil penelitian tersebut diketahui bahwa transportasi sungai dapat menjadi solusi kemacetan jika dikelola dengan baik. Transportasi sungai di Kota Bangkok dijadikan pula sebagai penunjang pariwisata.
2.4 Kemacetan Sebagai Ketidakberlanjutan Transportasi Darat
Kemacetan lalulintas terjadi bila ditinjau dari tingkat pelayanan jalan yaitu pada kondisi lalulintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak relatif kecil (Sumadi, 2006: 17). Menurut Sapta (2009: 11) kemacetan juga merupakan indikasi yang mana permintaan kendaraan yang melintas medekati atau melebihi kapasitas desain infrastruktur transportasi Definisi lainnya berdasrkan teknik tata letak lalu lintas dalam Sapta (2009: 12) adalah suatu kondisi di mana arus lalu lintas terhambat namun masih bejalan, yang dapat terjadi akibat:
a. Arus kendaraan yang melewati jalan telah melampaui kapasitas jalan
b. Adanya perbaikan jalan
c. Bagian jalan tertentu yang longsor
d. Terjadinya banjir sehingga memperlambat kendaraa
e. Erilaku pemakai jalan yan tidak taat lalu lintas
f. Terjadinya kecelakaan lalu lintas sehingga terjadi gangguan kelanaran
g. Kesalahan teknis dari rambu lalu lintas
Menurut Sapta (2009: 7), “Kondisi kemacetan mempengaruhi efisiensi perpindahan dari satu tempat ke tempat lainnya, baik berupa barang maupun manusianya itu sendiri”. Kemacetan merupakan bentuk ketidakberlanjutan dalam transportasi. Hal ini disebabkan kemacetan menimbulkan kerugian dari sosial, ekonomi, dan lingkungan.
Dampak kemacetan berupa kerugian materi atau ekonomi dapat dirasakan secara langsung maupun tidak langsung. Kerugian materi yang secara langsung dapat dirasakan menurut Napitulu & Bangun (2004: 1) ialah pemborosan bahan bakar minyak. Hal ini berkaitan dengan pelaku pergerakan. Bahkan Ndolu (2010) menyebutkan bahwa ada korelasi positif antara kemacetan arus lalu lintas dan ekonomi masyarakat. Hal ini disebabkan selain pemborosan bahan bakar, pengeluaran tambahan yang dibebankan kepada warga akibat kemacetan ialah belanja onderdil yang meningkat dan timbulnya penyakit fisik dan psikis (Ndolu, 2010). Seacara tidak langsung, masyarakat mengalami kerugian akibat keterlambatannya di kantor. Keterlambatan pada pertemuan-pertemuan penting kenegaraan dan keterlambatan ke kantor tersebut dapat memperlambat laju perekonomian negara. Sapta (2009: 7) menyebabkan hilangnya opportunity cost yang mana waktu yang seharusnya dapat dimaksimalkan untuk aktivitas ekonomi atau yang lainnya, banyak dihabiskan di jalanan sehingga pengendara kehilangan benefit tertentu seperti biaya waktu, tenaga, dan lain sebagainya.
Dampak kemacetan pada sosial ialah adanya stres, gangguan kesehatan, dan keselamatan. Sumadi (2006) dalam latar belakang penelitiannya menjelaskan bahwa kemacetan yang ditemukan di area studinya, yaitu Jalan Veteran Yogyakarta, selain menimbulkan kerugian waktu juga menimbulkan kecelakaan bagi pemakai jalan. Hal tersebut dapat disebabkan ketergesa-gesaan, perilaku pengendara, dan melubernya atau panjang kemacetan yang mencapai area berbahaya. Kemacetan berdampak stres disebutkan oleh Sapta (2009: 83).
Dampak kemacetan terhadap lingkungan dapat berupa zat-zat kimia hasil pembakaran tidak sempurna. Hal tersebut dapat menimbulkan pencemaran udara. Pencemaran udara menurut Perkins dalam Chahaya S. (2003: 1) ialah hadirnya satu atau beberapa kontrninan di dalam udara (atmosfer) seperti debu, busa, gas, kabut, bau-bauan, asap atau uap dalam kuantitas tertentu yang dapat menimbulkan gangguan-gangguan terhadap kehidupan manusia,tumbuh-tumbuhan atau hewa maupun benda, sehingga mempengaruhi kehidupan organism maupun benda. Dampak pencemaran udara terhadap kesehatan manusia ialah (Chahaya S., 2003: 5-6):
a. Karbon monoksida (CO)
CO akan beraksi dengan Hb darah menjadi Corboxy-Haemoglobin (CO-Hb) yang menghalangi fungsi Hb sebagai pembawa oksigen ke sel-sel darah. Hal ini dapat menyebabkan gejala keracunan sesak nafas dan penderita pucat.
b. Hidrokarbon (HC)
Jenis zat ini dapat menyebabkan iritasis kulit, mata, hidung, dan tenggorokan. Pembakaran gas tidak sempurna menimbulkan bau yang tajam dan mudah mengikat NO2 sehingga menjadi komponen smog.
c. Nitrogen Oksida (NOx)
Zat ini dapat meracuni paru-paru. Jika kadarnya mencapai 100 ppm, gas ini dapat menyebabkan kematian. Jika kadarnya 5 ppm, dalam 5 menit akan menyebabkan sesak nafas.
d. Sulfur Dioksida (COX)
Zat ini berbau sangat tajam yang menyebabakn gangguan pada sistem pernafasan. Pada kadar 8-12 ppm zat ini menimbulkan iritasi pada mata. Pada kadar 3-5 ppm zat ini menimbulkan bau. Zat ini mengikat oksigen untuk mencapai kestabilan.
e. Partikulat
Zat ini dapat menimbulkan gangguan pada pandangan disebabkan warnanya yang hitam pekat. Terlebih lagi, zat ini dapat menyebabkan kanker.
f. Timas Hitam (Pb)
Penumpukan zat ini pada hati, ginjal, paru-paru, dan darah mempengaruhi kerja organ tubuh tersebut. Selain itu, zat ini menyebabkan kanker.
BAB III TELAAH
3.1 Gambaran Umum Kota Banjarmasin
a. Sebelah barat : Kabupaten Barito Kuala
b. Sebelah timur : Kabupaten Banjar
c. Sebelah Selatan : Kabupaten Banjar
d. Sebelah Utara : Kabupaten Barito Kuala
Jumlah Kendaraan Bermotor yang Terdaftar Tahun 2006-2008
No. | Jenis Kendaraan | 2006 | 2007 | 2008 |
1 | Kendaraan roda 4 | 42.676 | 44.156 | 51.923 |
2 | Kendaraan roda 3 | 314 | 384 | 371 |
3 | Kendaraan roda 2 | 207.910 | 213.978 | 242.294 |
| Jumlah | 250.900 | 258.518 | 294.588 |
Sumber: Cab. Dinas Pendapatan Kota Banjarmasin dalam http://banjarmasinkota.bps.go.id/?set=viewDataDetail&flag_template2=1&id_sektor=35&id=46 |
Selain akibat jumlah kendaraan bermotor, kemacetan di Kota Banjarmasin disebabkan pula oleh adanya parkir di badan jalan (on street parking). Menurut Narti (2010), kawasan yang sering kali terjadi kemacetan lalu lintas di jam sibuk ialah Jalan S. Parman, Jalan Hasan Basri, Jalan Lambung Mangkurat, Jalan Pangeran Antasari, area depan Masjid Noor, area di samping Pasar Ujung Murung, dan Jalan A. Yani Banjarmasin. Kemacetan di Kota Banjarmasin disebabkan pula oleh perilaku masyarakat yang sering kali menggunakan lajur kiri sebagai tempat pemberhentian pada saat lampu merah (Callista). Hal ini dapat disebabkan kapasitas jalan tersebut tidak mampu menampung jumlah kendaraan.
Selain upaya-upaya yang telah dijelaskan sebelumnya, kemacetan diatasi pula dengan pembuatan jalur lambat di kilometer 1 – 6 pada tahun 2011. Solusi ini merupakan usul dari Pemerintah Kota Banjarmasin yang dijelaskan dalam artikel yang berjudul Jalur Lambat Bakal Sia-Sia dalam Radar Banjarmasin. Bahtiar, dalam artikel tersebut, berpendapat bahwa langkah tersebut sudah tepat dalam hal keamanan bahkan seharusnya diterapkan di ruas-ruas jalan lainnya yang tingkat kepadatannya sudah parah. Hal ini menunjukkan adanya kepadatan lalu lintas yang parah di Kota Banjarmasin. Namun, rencana tersebut dinilai Bahtiar tidak akan berhasil disebabkan banyaknya on street parking atau parkir di badan jalan.
3.2 Potensi dan Permasalahn Tranportasi Sungai di Kota Banjarmasin
Kota Banjarmasin sendiri dijuluki sebagai “Kota Seribu Sungai”. Hal tersebut disebabkan banyaknya sungai-sungai yang mengaliri Kota Banjarmasin. Sungai telah sejak dahulu dekat dengan kehidupan masyarakat Kota Banjarmasin. Transportasi sungai juga menjadi suatu budaya dalam perangkutan di Kota Banjarmasin. Hal tersebut ditunjukkan oleh adanya pasar terapung di sungai-sungai di Kalimantan Selatan termasuk Kota Banjarmasin. Pasar tersebut terletak di Sungai Kuin. Alat transportasi yang digunakan pada pasar ini tergolong ramah lingkungan. Hal tersebut disebabkan alal transportasi tersebut tidak menggunakan bahan bakar. Alat trasnportasi tersebut disebut “jukung” atau perahu kecil dengan alat penggerak perahu berupa kayuh. Alat transportasi ini dapat pula digunakan untuk bepergian.
Pasar Terapung Banjarmasin
Sumber: http://alumni4.wordpress.com/2010/01/27/banjarmasin-kota-impian/
Peranan sungai di Kota Banjarmasin ialah (Sari, 2008: 4):
- Sebagai sumber air minum, tempat mandi dan mencuci pakaian
- Sebagai prasarana transportasi air yang sangat diandalkan, seperti untuk kegiatan berdagang (mulai dari sandang, pangan sampai papan), untuk mencari ikan di sungai sebagai mata pencaharian, untuk pergi ke kantor, ke sekolah, ke pasar, rekreasi, bersilaturahmi ke tempat keluarga dan aktivitas lainnya.
Hasil penelitian Sari ialah pola jaringan angkutan sungai di Kota Banjarmasin melayani dua trayek yang terdiri dari angkutan sungai antarkota antarprovinsi yang terfokus pada angkutan barang dan trayek angkutan sungai dalam kota. Trayek-trayek angkutan sungai di Banjarmasin tersebut melayani angkutan penumpang barang dan kegiatan perdagangan.
Sungai yang Dapat Dilalui/Dilewati Alat Transportasi di Banjarmasin
Dirinci per Kecamatan Tahun 2008
No. | Kecamatan | Sungai |
1 | Banjarmasin Selatan | 1. Sungai Kelayan 2. Sungai Bagau 3. Sungai Martapura |
2 | Banajrmasin Timur | 1. Sungai Pengambangan 2. Sungai Bilu |
3 | Banjarmasin Barat | 1. Sungai Karukan 2. Sungai Pelambuan 3. Sungai Yapalut |
4 | Banajrmasin Tengah | 1. Sungai Martapura 2. Sungai Baru |
5 | Banjarmasin Utara | 1. Sungai Andai 2. Sungai Barito 3. Sunga Alalak 4. Sungai Kuin |
Sumber: Cab. Dinas Pendapatan Kota Banjarmasin dalam http://banjarmasinkota.bps.go.id/?set=viewDataDetail&flag_template2=1&id_sektor=35&id=46 |
Transporrtasi sungai mempunyai kelebihan daripada tranportasi darat di Kota Banjarmasin. Salah satu kelebihan transportasi sungai tersebut ialah tidak adanya kerusakan jalan yang menghambat perjalanan. Hal ini merupakan potensi terkait terdapatnya kerusakan pada jalan-jalan darat di Kota Banjarmasin. Kondisi jalan yang rusak dapat pula menjadi pemicu kemacetan lalu lintas darat.
Tabel 3.3
Panjang dan Kondisi Jalan di Kota Banjarmasin (Km) Tahun 2008
No. | Keadaan jalan | Jalan Negara | Jalan Propinsi | Jalan Kota |
| (1) | (2) | (3) | (4) |
I | Jenis permukaan: |
|
|
|
- Diaspal
| 13,7
| 15,83
| 421.832
| |
- Krikil/pengerasan batu
|
|
| 7.126 | |
- Tanah
|
|
| 29.343
| |
Jumlah | 13,7 | 15,83 | 458.392 | |
II | Kondisi jalan: |
|
|
|
- Baik
| 11,645
| 13,46
| 178. 125 | |
- Sedang
| 2,055
| 2,37
| 190.561 | |
- Rusak
|
|
| 89.705 | |
- Rusak berat
|
|
|
| |
Jumlah | 13,700 | 15,83 | 458.391 | |
Sumber: Cab. Dinas Pendapatan Kota Banjarmasin dalam http://banjarmasinkota.bps.go.id/?set=viewDataDetail&flag_template2=1&id_sektor=35&id=46 |
3.3 Studi Kasus Penerapan Transportasi Sungai Sebagai Solusi Kemacetan di Kota Bangkok
a. Studi Kasus
(Sekolah Indonesia Bangkok, Kuala Lumpur, November 2007)
Mengetahui peranan transportasi air di kota Bangkok dalam mengatasi kemacetan lalulintas jalan raya Mengetahui peranan angkutan sungai dan kanal dari sisi pariwisata.
Perahu di Chao Phraya
KEGIATAN PENGUMPULAN DATA
- Pada saat jam berangkat sekolah (pukul 7.30 – 8.00) dan pulang sekolah (pukul 15.30 – 17.00), lalulintas jalan raya sangat padat.
- Mengamati langsung kemacetan di sekitar tempat tinggal dan sekolah Suasana macet di Petchburi Road pada pukul 16.00
Hasil Kegiatan Pengumpulan Data
- Jumlah Perahu : 60 perahu
- Jumlah Pulang-Pergi : 10 kali (pergi 10 kali dan pulang 10 kali)
- Jumlah penumpang/perahu : 100 orang (pada jam sibuk)
Hasil Wawancara dengan Petugas Dermaga Pratunam di kanal Saen Saeb
- Perkiraan jumlah penumpang perahu di kanal Saen Saeb adalah 2000 orang per perahu per hari. Jadi bila ada 60 perahu yang berjalan dalam satu hari maka jumlah keseluruhan penumpang adalah 120.000 orang /hari
- Jam sibuk adalah pada pukul 07.00 – 09.00 di pagi hari dan 16.00 – 18.00 di sore hari
Hasil mencoba langsung naik perahu di kanal Saen Saeb
- Membandingkan waktu tempuh dari Pratunam ke Bang Kapi (Jarak kurang lebih 12,5 km)
- Dengan Perahu 30 menit 48 detik
- Dengan menggunakan bis 1 jam 1 menit 40 detik
- Membandingkan waktu tempuh dari Pratunam ke Bobe Market ( jarak kurang lebih 3 km ) - Dengan perahu 7 menit 34 detik - Dengan tuk-tuk 34 menit 21 detik
H asil mencoba langsung naik perahu Sungai Chao Phraya
- Banyak dermaga di sepanjang sungai Chao Phraya sehingga bisa menghubungkan banyak tempat
- Banyak tempat wisata yang dekat dengan dermaga-dermaga di sungai Chao Phraya seperti Wat Arun, Grand Palace ( Wat Pra Keao ) , dan Wat Pho.
- Di beberapa dermaga terdapat loket untuk pembelian tiket-tiket paket wisata menyusuri sungai Chao Phraya maupun kanal.
- Beberapa tempat wisata di sekitar sungai Chao Phraya Wat Arun Wat Pho Wat Prakaew Grand Palace
Data dari Marine Department
Data dari http:// www.worlbank.org jumlah penumpang yang menggunakan jasa transportasi air adalah lebih dari 360.000 orang/hari.
” Including express boats, long tail boats, river-crossing ferries, there are more than 360.000 passengers per day”
Data dari www.worldbank.org
KEUNTUNGAN PENGGUNAAN SUNGAI DAN KANAL (KHLONG) UNTUK TRANSPORTASI AIR
- Bebas Macet (waktu tempuh cepat)
- Transportasi melalui sungai dan kanal di kota Bangkok bisa digunakan untuk mengatasi kemacetan lalulintas jalan raya karena:
• Banyak penumpang yang menggunakan perahu untuk alat transportasi mereka.
(Data dari Marine Department pada tahun 2006 jumlah penumpang maupun penyeberang di sungai Chao Praya maupun kanal Saen Saeb adalah 342.364 orang per hari.)
• Ada pilihan jalur transportasi yang bebas macet, murah dan aman.
- Selain untuk mengurangi kemacetan, transportasi air di kota Bangkok bisa digunakan untuk menunjang pariwisata. Banyak tempat wisata yang berada di pinggir-pinggir sungai ataupun kanal contohnya Wat Arun, Wat Pho,Grand Palace, Rose garden, Royal Barge Museum dan lain sebagainya. Dengan adanya jalur transportasi air ini maka untuk menuju tempat wisata tersebut semakin mudah dan cepat.
S A R A N
Sumber: http://www.slideshare.net/omcivics/penggunaan-sungai-dan-kanal-untuk-transportasi-di-kota-bangkok
24 Maret 2010
Oleh: Dr.Ir. Rokhani Hasbullah, M.Si
(Dosen Departemen Teknik Pertanian, Fakultas Teknologi Pertanian,
Institut Pertanian Bogor)
Menghadapi krisis energi, potensi sungai perlu mendapatkan perhatian baik sebagai sarana transportasi, sumber energi alternatif, kelestarian lingkungan maupun manfaat lainnya. Sebagai jalur transportasi, peran sungai-sungai di Indonesia nampaknya mulai ditinggalkan dan bergeser ke transportasi moda darat karena adanya anggapan bahwa jalur darat lebih cepat dibandingkan dengan transportasi sungai. Apalagi, pemerintah lebih memprioritaskan peningkatan sarana dan prasarana jalur darat sehingga wilayah-wilayah di jalur sungai agak tertinggal perkembangannya. Padahal, penggunaan jalur trans-Kalimantan dan trans-Sumatera sebagai jalur angkutan industri perkebunan sawit, kayu untuk industri pulp dan pertambangan batu bara dengan beban berlebih cenderung mempercepat kerusakan jalan sehingga mengganggu kelancaran perdagangan antar daerah dan menghambat pertumbuhan ekonomi.
Tingginya harga bahan bakar minyak (BBM) dan rusaknya prasarana jalan menyebabkan biaya transportasi menjadi lebih mahal sehingga produk pertanian Indonesia semakin tidak kompetitif, karena biaya produksi per unit produk menjadi tinggi. Semestinya kita dapat belajar dari Thailand yang cukup piawai dalam memanfaatkan sungai sebagai sarana transportasi. Di Indonesia, terutama di Kalimantan dan Sumatera terdapat banyak sungai seperti sungai Barito, Kapuas, Kuin, Martapura dan Melawi di Kalimantan, serta sungai Kampar, Siak dan Musi di Sumatera. Sungai-sungai tersebut cukup potensial sebagai sarana transportasi, namun belum dikelola dan dimanfaatkan secara optimal.
Pemilihan moda transportasi selayaknya menjadi pertimbangan utama agar biaya transportasi menjadi ekonomis sehingga dapat meningkatkan dayasaing produk. Tabel 1 menyajikan beberapa pilihan moda transportasi berdasarkan volume produk yang ditangani. Transportasi volume besar umumnya menggunakan truk, kereta api dan tongkang (barge). Sedangkan transportasi volume sedang umumnya menggunakan truk dan pada kondisi tertentu digunakan juga kereta api dengan rangkaian gerbong yang dapat dipisahkan. Sementara pada transportasi volume kecil sepenuhnya menggunakan truk. Tabel 2 memperlihatkan perbandingan volume pada berbagai moda transportasi yang umum digunakan (Sonka et al., 2000).
Pemilihan moda transportasi berdasarkan volume produk yang ditangani
Konfigurasi | Alternatif Moda Transportasi | |||
Kontainer | Truk | Kereta api | Tongkang | |
Volume besar Volume sedang Volume kecil | Tidak Tidak Ya | Ya Ya Ya | Ya Sebagian Kontainer | Ya Terbatas Tidak |
Perbandingan kapasitas angkut pada berbagai moda transportasi
Unit Kapasitas | Truk | Kontainer | Kereta 50 grb | Kapal tongkang | Vessel cepat | Vessel besar |
Truk | 1,0 | |||||
Kontainer | 4,0 | 1,0 | ||||
Kereta 50 grb | 198,4 | 50,0 | 1,0 | |||
Kapal tongkang | 59,5 | 15,0 | 0,3 | 1,0 | ||
Kapal vessel cepat | 1.312,3 | 330,7 | 6,6 | 22,0 | 1,0 | |
Kapal vessel besar | 2.187,2 | 551,2 | 11,0 | 36,7 | 1,7 | 1,0 |
Sumber: Sonka et al., 2000.
Transporasi Sungai di Thailand
Penutup
Permasalahannya, kondisi lingkungan di daerah aliran sungai (DAS) cukup memprihatinkan dimana terjadi penggundulan hutan terutama di daerah hulu, menyebabkan sungai pada musim kemarau mengalami pendangkalan atau bahkan kering sementara pada musim hujan airnya meluap hingga menjadi bencana. Dengan menempatkan sungai di ”depan” dan memanfaatkannya semaksimal mungkin, diharapkan dapat membangun kesadaran semua pihak untuk menjaga dan memeliharanya, baik kebersihannya (sampah dan buangan limbah industri) maupun kestabilan debit alirannya (mencakup luasan DAS dan vegetasi di daerah hulu).
Daftar Pustaka
- Economic & Engineering Study. 1972. Rice Storage, Handling and Marketing – The Republic of Indonesia. Weitz-Hettelsater Engineers. Missouri, USA.
- Seidler, E. 2001. Wholesale Market Development – FAO’s Experience. Paper prepared for the 22nd Congress of the World Union of Wholesale Markets. Durban, South Africa.
- Sonka, S., R.C. Schroeder and C. Cunningham. 2000. Transportation, Handling, and Logistical Implications of Bioengineered Grains and Oilseeds: A Prospective Analysis. USDA Agricultural Marketing. USA.
25 Mei 2010
Saya ini belum khatam soal Bangkok. Masih banyak seluk, beluk, dan lekuk kota menawan itu yang belum saya kunjungi. Namun saya ingin berbagi beberapa hal mengenai cara berpindah dari satu tempat ke tempat lain di Bangkok, siapa tahu bisa membantu rekan-rekan yang hendak bepergian juga ke sana.
Hanya saja, hati-hati. Seringkali taksi di Bangkok—seperti juga di Jakarta—ogah pakai argo. Mereka biasanya akan menawarkan harga tetap. Kalau Anda orangnya sangat hitung-hitungan, coba saja bersikukuh menggunakan argometer. Namun kalau Anda memang terbiasa memberi tip atau semacamnya kepada supir taksi, iyakan saja. Apa pasal? Kalau dikurs ke dalam rupiah, taksi di Bangkok sangat murah!
Misalnya saja, dari Shuvarnabhumi (bandara terbaru Bangkok yang keren sekali) ke Nana, Sukhumvit (daerah di tengah Bangkok yang menyenangkan sebagai tempat menginap) atau sebaliknya, supir bisa meminta 400-500 Baht. Dihitung-hitung, sekitar 120-150 ribu rupiah, padahal jarak yang ditempuh lumayan jauh. Pernah juga ketika kami naik taksi sehabis berpuas-puas mengarungi sungai di waktu malam, hendak pulang ke Nana yang cukup jauh dari hotel tempat kapal berlabuh, supir sengaja melambat-lambatkan taksi dan bahkan masuk jalur macet agar argonya menunjukkan 100 Baht… alias 30 ribu rupiah!
Yang perlu diwaspadai dari pengendara taksi (juga dari pengendara tuktuk) adalah tidak semua mengerti bahasa Inggris dengan cukup baik ataupun bisa membaca aksara Latin. Atau, kalaupun Anda merasa cukup percaya diri untuk membacakan alamat kepada supir, bisa-bisa Anda tidak dimengerti karena transliterasi aksara Thailand tidak bisa menggambarkan dengan tepat cara membaca dan cengkok bahasa Thai. Pernah saya mau bilang ‘Nana’ saja, supir taksi agak lama kebingungan, karena membaca ‘Nana’ itu ada cengkoknya sendiri (yang bisa Anda coba tiru dari suara pengumuman di BTS—lihat bawah).
Untuk amannya, carilah peta yang beraksara ganda (Latin dan Thai), atau sewaktu baru tiba di Bangkok, minta bagian informasi atau pengatur taksi untuk menuliskan alamat tempat Anda menginap dalam aksara Thai.
Hotel seringkali menyediakan tuk-tuk gratis ke stasiun BTS terdekat, jadi coba saja cek kalau-kalau layanan ini tersedia di hotel/penginapan Anda.
Hanya saja, bila Anda tidak tahan naik kendaraan kecil yang ngebut gila-gilaan, sebaiknya hindari saja tuk-tuk, bisa-bisa Anda mual gara-gara manuver luar biasa supirnya!
BTS DAN SUBWAY
Saya ingat ada kisah tentang orang-orang Indonesia yang pergi ke Singapura namun tidak pernah menaiki MRT karena tidak tahu caranya. Nah, dengan tulisan ini, saya harap saya bisa membantu Anda yang hendak menaiki BTS ataupun subway.
dari kapal yang melintasi Chao Praya.
RIVER CRUISE
Chao Praya, sungai terbesar di Bangkok, adalah urat nadi kota Bangkok sejak zaman dahulu kala. Banyak orang yang lebih memilih bepergian lewat sungai untuk menghindari macet. Bangunan-bangunan bersejarah, hotel-hotel nyaman, dan gedung-gedung penting banyak yang dibangun di kedua sisi Chao Praya. Oleh karena itu, memang kurang afdol rasanya ke Bangkok tanpa mencoba menyusuri sungai ini dan melihat pemandangan mengagumkan di kiri dan kanan sungai.
Bagaimana? Semoga pengalaman yang saya bagi ini membantu Anda untuk berani menyusuri Bangkok sendiri dengan angkutan umum.
Sumber: http://lompatlompat.wordpress.com/2010/05/25/angkutan-umum-dalam-kota-bangkok/
Bila Anda memilih naik public boat, Anda tidak perlu membeli tiket di dermaga. Di atas perahu, ada kondektur (sebagian besar perempuan) yang akan menarik ongkos kepada Anda, persis seperti kalau kita naik bus kota di Indonesia. Carilah tempat duduk di bagian pinggir supaya bisa melihat pemandangan indah di sepanjang sungai dan mudah mengabadikannya dengan kamera Anda. Jangan pilih duduk di bangku paling depan kalau Anda tidak ingin terciprat air. Bila sungai sedang berombak ataupun berpapasan dengan perahu lain, penumpang yang duduk di bangku paling depan biasanya akan terciprat air sungai yang keruh. Namun, bila Anda naik perahu pas jam sibuk (jam berangkat dan pulang kantor), biasanya perahu sangat ramai dan penuh sesak. Jangan harap Anda bisa memilih tempat duduk yang strategis. Sebaliknya, bisa saja Anda tidak kebagian tempat duduk dan harus berdiri berdesakan dengan penumpang lain. Jadi nikmati saja, berdiri berdesakan di atas perahu sambil menyaksikan pemandangan menarik di sepanjang Sungai Chao Phraya. Syukur kalau kita berdesakan dengan turis ataupun cewek Thailand yang cantik. Walaupun harus berdiri lama di atas perahu,nggak masalah kan?
Di kedua sisi sungai, sudah terpasang blok penahan air yang terbuat dari beton. Blok beton itu mirip tembok penahan air. Tujuannya tentu agar tanah di sepanjang tepi sungai tidak longsor. Sebab, kalau longsor, akan terjadi penyempitan sungai.
Itulah buah dari kerja keras Pemprov DKI pimpinan Sutiyoso. Angkutan sungai merupakan salah satu transportasi alternatif untuk warga Jakarta sebagai bagian dari pola transportasi makro Jakarta selain busway, monorel yang mulai dibangun tahun 2008, dan nantinya kereta api bawah tanah (subway).
Dengan demikian, jika transportasi di Jakarta selama ini banyak beroperasi di darat, kini dibangun di atas air. Tepatnya, di aliran sungai BKB yang melintasi Halimun-Dukuh Atas-KH Mas Mansyur (2,4 km). Jalur ini akan dikembangkan hingga daerah Manggarai dengan total panjang 4,8 km. Dan jika Banjir Kanal Timur kelak selesai, angkutan sungai pun akan merambah ke sana.
“Tapi, tahap awal kami akan operasikan satu kapal dulu. Kapasitasnya 20-25 penumpang pada akhir bulan ini,” kata Wakil Kepala Dinas Perhubungan DKI Udar Pristono kepada Investor Daily di Jakarta, kemarin.
Waterway di Jakarta nanti mirip dengan di Bangkok, Thailand. Di ‘Negeri Gajah Putih’ itu, waterway menjadi salah satu andalan transportasi publik. Waterway terintegrasi dengan angkutan umum lainnya. Wajah waterway di Bangkok pun tampak cantik dengan tanaman-tanaman indah di sepanjang sungai dan restoran-restoran.
“Di Jakarta mirip dengan Bangkok, apalagi air sungai di Bangkok dan Jakarta sama-sama coklat. Tapi, di sini, kami akan jaga supaya tidak ada sampah,” ujar Pristono.
Jika berhasil, waterway di Jakarta nantinya akan dikembangkan seperti di Amsterdam. Selain berfungsi sebagai transportasi publik, waterway juga sebagai transportasi wisata. Untuk itu, dia berharap dukungan warga Jakarta supaya pembangunan waterway dapat direalisasikan mulai akhir Mei 2007.
Sumber: http://bataviawaterway.blogspot.com/2007/05/15-menit.html
c. Penerapan
Pemanfaatan sungai sebagai sarana transportasi dapat saja diterapkan di Indonesia khususnya Kota Banjarmasin. Hal tersebut ditunjukkan dengan adanya sungai-sungai di Indonesia terutama Kota Banjarmasin. Namun, penerapan tersebut mengalami berbagai masalah meliputi penurunan budaya masyarakat terhadap penggunaan transportasi sungai dan banyaknya sampah yang mengotori sungai.
BAB IV PENUTUP
4.1 Simpulan
1. Kemacetan di Kota Banjarmasin perlu penanganan serius
2. Sungai di Kota Banjarmasin berpotensi untuk diterapkan sistem seperti pada Sungai Chao Phraya, Bangkok tetapi masih terdapat beberapa kekurangan
4.2 Saran
Kepada pemerintah:
1. Pemanfaatan sungai diarahkan pada tranportasi
2. Pelestarian sungai
3. Usaha-usaha pembersihan sungai dilakukan
Kepada masyarakat:
1. Melakukan pelestarian sungai
2. Membersihkan sungai
Untuk penelitian selanjutnya:
1. Adanya pembahasan lebih detail tentang potensi sungai di Kota Banjarmasin
2. Adanya telaah tentang sejauh mana pergeseran budaya bertransportasi masyarakat setempat
3. Adanya telaah tentang penerapan angkutan umum yang cocok agar tercipta transportasi sungai yang ramah lingkunga
DAFTAR PUSTAKA
- Bahtimi, Yusuf. 2009. Banjarmasin; Venesia dari Nusantara, Akankah Terwujud? http://edukasi.kompasiana.com/2009/11/04/banjarmasin-venesia-dari-nusantara-akankah-terwujud/ (diakses tanggal 21 November 2010).
- Callista, Andrie. Kemacetan Kota Banjarmasin. http://mahasiswaberkata.blogspot.com/2009/12/kemacetan-kota-banjarmasin.html (diakses tanggal 20 November 2010).
- Chahaya S., Indra. 2003. Pegendalian Pencemaran Udara Melalui Penanganan Emisi Gas Buang Kendaraaan Bermotor. Medan: Universitas Sumatera Utara.
- Edyra. Memandang Wajah Bangkok dari Sungai Chao Phraya. http://edyraguapo.blogspot.com/2010/02/memandang-wajah-bangkok-dari-sungai.html (diakses tanggal 21 November 2010).
- Fitriadi, A.M. Hamsin. 2007. Sungai di Banjarmasin. http://pspsejfu.wordpress.com/2007/10/03/sungai-di-banjarmasin/ (diakses tanggal 21 November 2010).
- Fachrie, Hanif Noer & Fani, Novia Alverina. 2007. Penggunaan Sungai dan Kanal Untuk Tranportasi di Kota Bangkok. http://www.slideshare.net/omcivics/penggunaan-sungai-dan-kanal-untuk-transportasi-di-kota-bangkok (diakses 20 November 2010).
- Goodwin, Phil. 1996. Road Traffic Growth and The Dynmic Of Sustainable Tranport Policies. Dalam Bryan Cartledge (Ed.), Transport and The Environtment: The Linacre Lecture 1994-5 (hlmn 6-22). Oxford: Oxford University Press.
- Hasbullah, Rokhani. 2010. Transportasi Sungai – Potensi yang Terabaikan. http://rokhani.staff.ipb.ac.id/page/2/ (diakses tanggal 21 November 2010).
- Kassens, Eva. 2009. Editorial: Planning For Sustainable Tranportastion: An Interntional Perspektive. Sustainable Traportation, An International Perspektif. http://web.mit.edu/dusp/dusp_extension_unsec/projections/issue_9/issue_9_final.pdf (diakses 21 November 2010).
- Mahardika, Jauhari. 2007.
- Miro, Fidel. 2005. Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana, dan Praktisi. Jakarta: Erlangga.
- Napitulu, Richard & Bangun, Filiyanti T.A. 13 November 2004. Kemacetan Lalulintas di Kota Medan-Serius. Waspada, hlm. 4.
- Narti. 10 Januari 2010. Pemakai Badan Jalan Pemicu Arus Kemacetan. Kalimantan Post. http://sijaka.wordpress.com/2010/01/10/pemakai-badan-jalan-pemicu-arus-kemacetan/ (diakses tanggal 20 November 2010).
- Nasution, M. Nur. 2004. Manajemen Tranportasi: Edisi Kedua. Jakarta: Ghalia Indonesia.
- Ndolu, Semi. 2010. Dampak Ekonomi dari Kemacetan.
- Sapta, Rendi Dwi. 2009. Analisa Dampak Kemacetan Lalu Lintsa Terhadap Sosial Ekonomi Pengguna Jalan Dengan Contingent Valuation Method (CVM): Studi Kasus Kota Bogor, Jawa Barat. Skripsi tidak dipublikasikan. Bogor: Institut Pertanian Bogor.
- Sari, Rizki Permata. 2006. Pergeseran Pergerakan Angkutan Sungai di Sungai Martapuran Kota Banjarmasin. Tesis tidak dipublikasikan. Semarang: Universitas Diponegoro.
- Soemarwoto, Otto. 2009. Analisis Mengenai Dampak Lingkungan. Yogyakarta: Gadjah Mada University Press.
- Steg, Linda & Gifford, Robert. 2005. Sustainable Transportation and Quality of Life. Journal of Transport Geography. XIII: 59-69.
- Sudi. 14 Agustus 2010. Wali Kota Ditunggi Selesaikan PR Kota Banjarmasin. Banjarmasin Post Online. file:///C:/Documents%20and%20Settings/LENOVO/Desktop/MAKALAH%20PT/kemacetan/hubungikami.htm (diakses tanggal 21 November 2010).
- Sumadi. 2006. Kemacetan Lalulintas pada Ruas Jalan Veteran Kota Brebes. Tesis tidak dipublikasikan. Semarang: Universitas Diponegoro.
- Widiantono, Doni J. Edisi Mei-Juni 2009. Green Transport: Upaya Mewujudkan Transportasi yang Ramah Lingkungan. Buletin Tata Ruang, hlm. 32-35.
- 5 Oktober 2010. Jalur Lambat Bakal Sia-Sia. Radar Banajrmasin. http://www.radarbanjarmasin.co.id/index.php/berita/detail/36/5956 (diakses tanggal 21 November 2010).
- 22 November 2008. Atasi Kemacetan, Banjarmasin Hidupkan Lalu Lintas Sungai. Bartio Post. http://www.kalselprov.go.id/berita/atasi-kemacetan-banjarmasin-hidupkan-lalu-lintas-sungai (diakses tanggal 21 November 2010).
- 29 Nopember 2009. Jalan Layang Urai Kemacetan Kota Banjarmasin. Koran Jakarta. http://www.koran-jakarta.com/berita-detail-terkini.php?id=22304 (diakses tanggal 20 November 2010).
- Banjarmasin Segera Memiliki Jalan Lingkar Penuh. 2008. http://berita.kapanlagi.com/ekonomi/nasional/banjarmasin-segera-miliki-jalan-lingkar-penuh-wcicmc2.html (diakses tanggal 20 November 2010).
- Pedoman Kriteria Tranportasi. http://langitbiru.menlh.go.id/upload/publikasi/pdf/pedomankriteria.pdf?PHPSESSID=b42c4ed08b84f3cf91a9a7c66145cf29 (diakses 19 November 2010).
- http://alumni4.wordpress.com/2010/01/27/banjarmasin-kota-impian/ (diakses tanggal 20 November 2010).
- http://banjarmasinkota.bps.go.id/?set=viewDataDetail&flag_template2=1&id_sektor=35&id=46 (diakses tanggal 21 November 2010)
- http://jack069.multiply.com/journal/item/419 (diakses tanggal 21 November 2010).
- http://kt.hostei.com/1_8_issues-and-themes.html (diakses 19 November 2010)
- http://lompatlompat.wordpress.com/2010/05/25/angkutan-umum-dalam-kota-bangkok/ (diakses tanggal 21 November 2010).
- http://www.nos.org/Secbuscour/cc10.pdf (diakses 20 November 2010).
- Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 82 Tahun 1999 Tentang Angkutan Di Perairan.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar
Silakan komen apa yang ane tulis, saodara mau protes, kritik, saran, muji, dan sebagainya sah2 saja... tapi yang ane harap, apabila ada kesalahan dalam tulisan ane, tolong dikasih masukan yawww^^